৪৩ কিলোমিটারে আটকে রাজশাহীর অর্থনীতি
আব্দুলপুর জংশন থেকে রাজশাহী—দূরত্ব মাত্র ৪৩ কিলোমিটার। কিন্তু এই ছোট্ট রেলপথটিই যেন রাজশাহীর বৃহত্তর রেল যোগাযোগের অন্যতম বড় bottleneck।
দীর্ঘদিন ধরে একক ব্রডগেজ লাইনে থাকা এ অংশ এখনো ডাবল লাইন ও পূর্ণাঙ্গ ডুয়েল গেজে উন্নীত হয়নি। ফলে ট্রেনের ক্রসিং, অপেক্ষা, সময়সূচি সমন্বয়, পণ্য পরিবহন এবং দেশের বিভিন্ন অঞ্চলের সঙ্গে সরাসরি রেল যোগাযোগ সম্প্রসারণে সীমাবদ্ধতা রয়ে গেছে।
রেলওয়ের তথ্য ও সাম্প্রতিক প্রতিবেদন অনুযায়ী, রাজশাহী–আব্দুলপুর অংশটি ৪৩ কিলোমিটার সিঙ্গেল লাইন। এর সঙ্গে ঈশ্বরদী থেকে যমুনা রেলসেতু পর্যন্ত আরও ৭১ কিলোমিটার সিঙ্গেল লাইন যুক্ত হওয়ায় রাজশাহী–ঢাকা করিডরের মোট ১১৪ কিলোমিটার অংশে ট্রেন চলাচলের সক্ষমতা সীমিত। বিভিন্ন স্টেশনে ট্রেন পাসিংয়ের জন্য ১০ থেকে ১৫ মিনিট পর্যন্ত অপেক্ষার অভিযোগ দীর্ঘদিনের ।
এক লাইনে দুই দিকের ট্রেন:-
ডাবল লাইন না থাকায় একই সময়ে দুই দিকের ট্রেন স্বাধীনভাবে চলতে পারে না। বিপরীতমুখী ট্রেনকে কোনো স্টেশনে অপেক্ষা করে অন্য ট্রেনকে পার হওয়ার সুযোগ দিতে হয়।
এর ফলে—● ট্রেনের যাত্রার সময় বাড়ে।● সময়সূচিতে বিলম্ব তৈরি হয়।● একটি ট্রেনের বিলম্ব পরবর্তী ট্রেনেও ছড়িয়ে পড়তে পারে।● একই লোকোমোটিভ ও কোচ দিয়ে দিনে যত বেশি ট্রিপ পরিচালনা করা সম্ভব, তা সীমিত হয়।
● অতিরিক্ত ট্রেন চালু করতে গেলে ক্রসিং ব্যবস্থাপনা আরও জটিল হয়ে পড়ে।
রাজশাহী–ঢাকা রুটে ১০ থেকে ১২টি স্টেশনে ট্রেন পাসিংয়ের জন্য থামতে হয় এবং প্রতিবার ১০ থেকে ১৫ মিনিট পর্যন্ত সময় লাগতে পারে বলে ২০২৫ সালের এক প্রতিবেদনে রেলসংশ্লিষ্ট তথ্য তুলে ধরা হয়েছিল।
অর্থাৎ শুধু যাত্রীর সময় নয়, একটি ট্রেন কতবার দিনে চলতে পারছে—তার ওপরও এই সীমাবদ্ধতার প্রভাব পড়ে।
ডুয়েল গেজ না থাকায় বড় বাজার থেকে বিচ্ছিন্নতা
রাজশাহী পশ্চিমাঞ্চলের ব্রডগেজ নেটওয়ার্কে যুক্ত। অন্যদিকে দেশের পূর্বাঞ্চলের বড় অংশ মিটার গেজ নেটওয়ার্কের আওতায়।
ফলে রাজশাহী থেকে চট্টগ্রাম, সিলেট, ময়মনসিংহসহ মিটার গেজ অঞ্চলে সরাসরি ট্রেন পরিচালনার ক্ষেত্রে গেজের সামঞ্জস্য একটি গুরুত্বপূর্ণ বিষয়।
আব্দুলপুর–রাজশাহী অংশে ডুয়েল গেজ সুবিধা না থাকায় পূর্ব-পশ্চিমের রেল নেটওয়ার্ককে আরও কার্যকরভাবে একীভূত করার সুযোগ সীমিত থাকে।
২০২৬ সালে রাজশাহী থেকে চট্টগ্রামসহ পূর্বাঞ্চলের বিভিন্ন গন্তব্যে সরাসরি রেল যোগাযোগের ক্ষেত্রে গেজ পরিবর্তনের বিষয়টি তুলে ধরা হয়েছে। তবে ওই বিশ্লেষণে ‘শত শত কোটি টাকা’ ক্ষতির দাবি তোলে সরকার।
রেলপথের সীমাবদ্ধতার সবচেয়ে বড় অর্থনৈতিক প্রভাব পড়তে পারে পণ্য পরিবহনে।রাজশাহী ও আশপাশের অঞ্চল কৃষিপ্রধান। আম, আলু, সবজি, ধানসহ বিভিন্ন কৃষিপণ্য এখানকার অর্থনীতির গুরুত্বপূর্ণ অংশ। এসব পণ্য দেশের দূরবর্তী বাজারে পাঠাতে পরিবহন ব্যয় ও সময় অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ।
রেলে পর্যাপ্ত পণ্যবাহী ট্রেন না থাকলে ব্যবসায়ীদের সড়কপথের ওপর নির্ভর করতে হয়। এতে জ্বালানি, শ্রম, পরিবহন ও পণ্য ওঠানামার ব্যয় বাড়তে পারে।
বিশেষ করে আম ও অন্যান্য পচনশীল পণ্যের ক্ষেত্রে সময়ের মূল্য আরও বেশি। কয়েক ঘণ্টা অতিরিক্ত সময় লাগলে পণ্যের মান, বাজারদর ও বিক্রির সুযোগে প্রভাব পড়তে পারে।
আব্দুলপুর–রাজশাহী রেলপথের কারণে রেলওয়ের বছরে ঠিক কত টাকা ক্ষতি হচ্ছে, এমন নির্দিষ্ট সরকারি হিসাব প্রকাশ্যে নেই।তবে রেলের সামগ্রিক আয়-ব্যয়ের তথ্য থেকে পণ্য পরিবহনের সম্ভাবনার বিষয়টি স্পষ্ট।
তবে,পশ্চিমাঞ্চল রেলের হিসাবে, ২০২৩–২৪ অর্থবছরে ১ হাজার ৭৭ কোটি টাকা রাজস্ব লক্ষ্যমাত্রার বিপরীতে আয় হয়েছিল ৬৪৯ কোটি টাকা। ২০২৪–২৫ অর্থবছরে ১ হাজার ১৬০ কোটি টাকার লক্ষ্যমাত্রার বিপরীতে আয় হয় ৬২১ কোটি টাকা। ২০২৫–২৬ অর্থবছরের প্রথম ১০ মাসে ৮২৫ কোটি টাকার লক্ষ্যমাত্রার বিপরীতে আয় হয়েছিল ৫৬৬ কোটি টাকা।
রাজশাহী অঞ্চলের কৃষিপণ্য যদি নিয়মিত, দ্রুত ও কম খরচে রেলের মাধ্যমে দেশের বড় বাজারে পৌঁছানো যায়, তাহলে ব্যবসায়ীদের পাশাপাশি রেলওয়েরও লাভবান হওয়ার সুযোগ রয়েছে।
এ ক্ষেত্রে প্রয়োজন—নিয়মিত পণ্যবাহী ট্রেন,পর্যাপ্ত ওয়াগন,
দ্রুত লোডিং–আনলোডিং ব্যবস্থা,সরাসরি গন্তব্যে পণ্য পরিবহন,ডাবল লাইনের মাধ্যমে পর্যাপ্ত ট্রেন চলাচলের সক্ষমতা, ও ডুয়েল গেজের মাধ্যমে পূর্ব ও পশ্চিমাঞ্চলের নেটওয়ার্কের সঙ্গে কার্যকর সংযোগ।
জাতীয় স্থল পরিবহন নীতিতেও নির্ধারিত সময়সূচিতে আন্তঃনগর পণ্যবাহী রেলসেবা এবং রেল-সড়ক সমন্বিত পণ্য পরিবহন ব্যবস্থার সম্ভাবনা পরীক্ষা করার কথা বলা হয়েছে।
রাজশাহীর আম পরিবহনে বিশেষ ট্রেন চালুর অভিজ্ঞতা দেখিয়েছে যে রেল ব্যবসায়ীদের জন্য কম খরচের বিকল্প হতে পারে।রাজশাহী থেকে আম পরিবহনের ক্ষেত্রে বিশেষ ট্রেনে তুলনামূলক কম খরচে পণ্য পাঠানোর সুযোগ তৈরি হয়েছিল। ফলে রেলকে কৃষিপণ্য পরিবহনের সঙ্গে কার্যকরভাবে যুক্ত করা গেলে ব্যবসায়ীদের পরিবহন ব্যয় কমানোর পাশাপাশি রেলওয়ের পণ্য পরিবহন আয় বাড়ানোর সুযোগ রয়েছে।
কিন্তু বিশেষ ট্রেনের মতো মৌসুমি উদ্যোগের বাইরে নিয়মিত ও বৃহৎ পরিসরের পণ্য পরিবহন ব্যবস্থা গড়ে তুলতে হলে রেলপথের সক্ষমতা বাড়ানো প্রয়োজন।
৪৩ কিলোমিটার রেলপথে সময়ের যে মূল্য:-
ধরা যাক, একটি ট্রেনকে কয়েকটি স্টেশনে বিপরীতমুখী ট্রেনের জন্য অপেক্ষা করতে হচ্ছে। প্রতিবার ১০ মিনিট করে অপেক্ষা করলেও একাধিক ক্রসিংয়ে উল্লেখযোগ্য সময় যোগ হয়।এই অতিরিক্ত সময়ের অর্থনৈতিক মূল্য রয়েছে।
যাত্রীদের ক্ষেত্রে এটি কর্মঘণ্টা নষ্ট করে। ব্যবসায়ীদের ক্ষেত্রে পণ্য পৌঁছানোর সময় বাড়ায়। রেলের ক্ষেত্রে একই রেক ও লোকোমোটিভ দিয়ে দিনে সম্ভাব্য ট্রিপের সংখ্যা কমাতে পারে।আর পচনশীল পণ্যের ক্ষেত্রে সময়ের সঙ্গে সরাসরি যুক্ত থাকে বাজারমূল্য ও পণ্যের মান।
পুরোনো লাইনের সমস্যাও যুক্ত হচ্ছে:-
শুধু ডাবল লাইন না থাকাই সমস্যা নয়; বিদ্যমান রেলপথের অবস্থাও উদ্বেগজনক।
পশ্চিম রেলের প্রধান প্রকৌশলী আহমেদ মাসুম জানান, রাজশাহী–আব্দুলপুরের প্রায় ৪৫ কিলোমিটার রেলপথের ৩৫ কিলোমিটারই জরাজীর্ণ অবস্থায় রয়েছে। তার বক্তব্য অনুযায়ী, রেলপথটির বড় ধরনের সংস্কার হয়েছিল ১৯৬২ সালে এবং এর আয়ুষ্কাল ৫০ বছরের বেশি অতিক্রম করেছে। ডাবল লাইন প্রকল্পের ফিজিবিলিটি স্টাডির কাজ শুরু হওয়ার কথাও বলেন তিনি।
এক অবরোধেই ৩৫ লাখ টাকার রাজস্ব ক্ষতি:-
রেলের ওপর সময় ও অবকাঠামোগত সক্ষমতার আর্থিক প্রভাব বোঝাতে সাম্প্রতিক একটি ঘটনা গুরুত্বপূর্ণ উদাহরণ।
২০২৬ সালের জুলাইয়ে রাজশাহীতে প্রায় আট ঘণ্টা রেলপথ অবরোধের কারণে ১০টি আন্তঃনগর ও ৯টি কমিউটার ট্রেন এক থেকে সর্বোচ্চ ৮ ঘণ্টা ১০ মিনিট পর্যন্ত বিলম্বিত হয়। ছয়টি ট্রেনের যাত্রা বাতিল করতে হয়। বাংলাদেশ রেলওয়ের হিসাবে ওই ঘটনায় প্রায় ৩৫ লাখ টাকা রাজস্ব ক্ষতি হয়।
একটি দিনের দীর্ঘ অপারেশনাল বিঘ্ন কীভাবে সরাসরি রেলের রাজস্বে প্রভাব ফেলতে পারে, তার একটি বাস্তব উদাহরণ এটি।
যোগাযোগ বিশেষজ্ঞরা বলছেন,৪৩ কিলোমিটার
আব্দুলপুর–রাজশাহী অংশ ডাবল লাইনে উন্নীত হলে সম্ভাব্যভাবে— বিপরীতমুখী ট্রেন একই সময়ে চলতে পারবে। ক্রসিংয়ের জন্য অপেক্ষা কমবে।ট্রেনের সময়সূচি আরও কার্যকরভাবে বাস্তবায়নের সুযোগ তৈরি হবে।
একই অবকাঠামোয় বেশি ট্রেন চালানোর সক্ষমতা বাড়বে।
ভবিষ্যতে নতুন আন্তঃনগর ট্রেন চালুর সুযোগ বাড়বে।
পণ্যবাহী ট্রেন চালানোর জন্য আলাদা স্লট ব্যবস্থাপনা সহজ হতে পারে।রাজশাহীর কৃষিপণ্য দেশের বড় বাজারে দ্রুত পাঠানোর সুযোগ বাড়বে।ব্যবসায়ীদের সড়ক পরিবহনের ওপর নির্ভরতা কমানোর সুযোগ তৈরি হবে।
রেলের পণ্য পরিবহন থেকে রাজস্ব বাড়ানোর সম্ভাবনা তৈরি হবে।দেশের পূর্ব ও পশ্চিমাঞ্চলের মধ্যে রেল যোগাযোগ সম্প্রসারণের অবকাঠামোগত ভিত্তি শক্ত হবে।
শুধু ডাবল লাইন নয়, ডুয়েল গেজও জরুরি:-
তবে শুধু ডাবল লাইন করলেই সব সমস্যার সমাধান হবে না। রাজশাহীকে দেশের পূর্বাঞ্চলের মিটার গেজ নেটওয়ার্কের সঙ্গে আরও কার্যকরভাবে যুক্ত করতে ডুয়েল গেজও গুরুত্বপূর্ণ।ডাবল লাইন মূলত ট্রেনের ধারণক্ষমতা ও দুই দিকের চলাচল বাড়াবে।আর ডুয়েল গেজ বিভিন্ন গেজের নেটওয়ার্কের সঙ্গে সরাসরি সংযোগের সম্ভাবনা বাড়াবে।
তাই রাজশাহীবাসীর দাবি হচ্ছে—আব্দুলপুর–রাজশাহী অংশকে শুধু ডাবল লাইন নয়, ডুয়েল গেজ ডাবল লাইনে উন্নীত করা।
পরিকল্পনা আছে, এবার বাস্তবায়নের অপেক্ষা
রাজশাহী–আব্দুলপুর রেলপথ ডাবল লাইনে উন্নীত করার পরিকল্পনার কথা আগেও জানিয়েছিল রেল কর্তৃপক্ষ। ২০২১ সালে তৎকালীন রেলমন্ত্রীও রাজশাহী–আব্দুলপুর রেললাইন ডাবল করার পরিকল্পনার কথা প্রকাশ্যে বলেছিলেন।সেটি ২০২৫ সালের প্রতিবেদনেও দেখা যায়, আব্দুলপুর-রাজশাহী অংশ ডাবল লাইনে উন্নীত করার জন্য তখনও কোনো বাস্তবায়নাধীন প্রকল্প ছিল না।
অন্যদিকে ২০২৬ সালের মার্চে সংশ্লিষ্ট প্রকৌশল বিভাগ জানিয়েছে, ডাবল লাইন প্রকল্পের সম্ভাব্যতা সমীক্ষার কাজ এগিয়ে নেওয়া হচ্ছে।ফলে দীর্ঘদিনের দাবিটি এখন সম্ভাব্যতা যাচাইয়ের পর্যায়ে এগিয়েছে—কিন্তু প্রকল্প অনুমোদন ও বাস্তব নির্মাণ এখনো আলাদা বিষয়।
প্রয়োজন পূর্ণাঙ্গ অর্থনৈতিক সমীক্ষা:-
আব্দুলপুর–রাজশাহী ডুয়েল গেজ ডাবল লাইন প্রকল্পের প্রকৃত আর্থিক গুরুত্ব নির্ধারণ করতে একটি পূর্ণাঙ্গ অর্থনৈতিক সমীক্ষা প্রয়োজন।
সেখানে হিসাব থাকতে হবে—রেলের সম্ভাব্য অতিরিক্ত বার্ষিক রাজস্ব কত,বর্তমানে কত টন পণ্য রেলে আসে-যায়,
ডাবল লাইন হলে কত টন পর্যন্ত পণ্য পরিবহন সম্ভব,কতটি অতিরিক্ত যাত্রীবাহী ট্রেন চালানো যাবে আর
ব্যবসায়ীদের সড়ক পরিবহনের তুলনায় কত টাকা সাশ্রয় হবে,পচনশীল কৃষিপণ্যের ক্ষতি কতটা কমানো সম্ভব,
প্রকল্প বাস্তবায়নে মোট ব্যয় কত? সবশেষে—প্রকল্পে এক টাকা বিনিয়োগের বিপরীতে দীর্ঘমেয়াদে রেল ও আঞ্চলিক অর্থনীতি কত টাকা সুবিধা পেতে পারে।
দাবি শুধু রাজশাহীর নয়, অর্থনীতিরও:-
আব্দুলপুর–রাজশাহী ৪৩ কিলোমিটার রেলপথকে ডুয়েল গেজ ডাবল লাইনে উন্নীত করার দাবি তাই শুধু ট্রেনের গতি বা যাত্রীদের ভোগান্তি কমানোর দাবি নয়।
এর সঙ্গে যুক্ত আছে রেলের রাজস্ব, পণ্য পরিবহন, কৃষকের বাজার, ব্যবসায়ীর পরিবহন ব্যয়, শিল্প বিনিয়োগ এবং উত্তর-পশ্চিমাঞ্চলের সঙ্গে জাতীয় রেল নেটওয়ার্কের কার্যকর সংযোগ।
তাই রাজশাহীবাসীর দাবি—দীর্ঘদিনের প্রতিশ্রুতি ও সম্ভাব্যতা সমীক্ষার পর এবার আব্দুলপুর–রাজশাহী রেলপথের জন্য সুনির্দিষ্ট প্রকল্প, অর্থনৈতিক হিসাব ও বাস্তবায়ন সময়সূচি নির্ধারণ করা হোক।
মাত্র ৪৩ কিলোমিটারের এই রেলপথের উন্নয়ন কতটা অর্থনৈতিক সম্ভাবনা তৈরি করতে পারে—তার সুনির্দিষ্ট হিসাবই এখন সামনে আনা জরুরি।